Έλεγχος Πρόσφυσης
Διατηρώντας επαφή_ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΑ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ & ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ
ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ
Χειμώνας, βροχές, χιόνια υγρασία! H βρεγμένη και
γλιστερή άσφαλτος παρουσιάζει μειωμένο συντελεστή
τριβής, δημιουργώντας στους τροχούς σας σημαντικά
προβλήματα πρόσφυσης. H κατάσταση γίνεται χειρότερη σε
περιπτώσεις ανοιμοιογενούς πρόσφυσης, καθώς ο ένας
τροχός αρχίζει να περιστρέφεται _τρελά_ ενώ ο άλλος
παραμένει παθητικά αδρανής. Το Gti σας θέλει, αλλά δεν
μπορεί!
H σημερινή τεχνολογία έχει τις λύσεις που θα σας
βοηθήσουν να ξεπεράσετε τα γλιστερά μονοπάτια και να
εκμεταλλευθείτε στο έπακρο τις δυνατότητες που σας
προσφέρει το αυτοκίνητό σας. Μηχανικά ή ηλεκτρονικά, τα
συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης αναλαμβάνουν να
διατηρούν την επαφή των τροχών με το οδόστρωμα σε όσο
γίνεται πιο υψηλό επίπεδο.
του Δημήτρη Αλεξάνδρου
Ολίγη φυσική_
Είναι γεγονός ότι η δύναμη του κινητήρα από μόνη της δεν είναι
ικανή να κινήσει ένα αυτοκίνητο, για να γίνει αυτό απαιτείται η
δύναμη τριβής που δημιουργείται από την επαφή του ελαστικού με το
οδόστρωμα κατά την κύλιση του ελαστικού. Σύμφωνα με τη Φυσική η
δύναμη τριβής F ορίζεται σαν
F = μ x W,
όπου W: το κατακόρυφο φορτίο που ασκείται σε κάθε τροχό
και μ: ο συντελεστής τριβής ανάμεσα στο ελαστικό και το
οδόστρωμα.
H τιμή του συντελεστή μ εξαρτάται κυρίως από τη φύση του
οδοστρώματος και από την ολίσθηση του τροχού λ, την οποία θα
καταλάβετε καλύτερα αν παρατηρήσετε το σχ. 1 .
Αν θεωρήσουμε UT την περιφερειακή ταχύτητα του τροχού και Uα την
ταχύτητα του αυτοκινήτου τότε η ολίσθηση του τροχού ορίζεται σαν
λ = (UT - Uα )/ Uα * 100
Όταν το λ είναι 0 τότε ο τροχός κυλάει, ενώ όταν είναι
μεγαλύτερος από το 0 σημαίνει ότι αρχίζει να _σπινάρει_. Σύμφωνα
με πειραματικά δεδομένα, ο συντελεστής τριβής εξαρτάται από την
ολίσθηση όπως φαίνεται στις καμπύλες του σχήματος 1 και παίρνει
τη μέγιστη τιμή του, όταν η τιμή της βρίσκεται γύρω στο 10-30%.
Ανάλογα και με το είδος του οδοστρώματος η καμπύλη αυτή
μετατοπίζεται προς τα επάνω ή προς τα κάτω, έτσι η μέγιστη τιμή
του μ είναι διαφορετική, αν το οδόστρωμα είναι π.χ. πάγος ή
άσφαλτος (σχ.1).
Εδώ είναι που αρχίζουν και τα προβλήματα. Στην περίπτωση που οι
κινητήριοι τροχοί πατάνε σε οδοστρώματα με διαφορετικούς
συντελεστές τριβής, αυτός που βρίσκει μικρότερη πρόσφυση αρχίζει
σιγά σιγά να περιστρέφεται γρηγορότερα από τον άλλον. Στο απλό
διαφορικό το άθροισμα των ταχυτήτων στους δύο τροχούς είναι
σταθερό (για λειτουργία του κινητήρα σε συγκεκριμένο αριθμό
στροφών), οπότε, καθώς ο ένας τροχός επιταχύνει, ο άλλος
επιβραδύνει και το τελικό αποτέλεσμα είναι γνωστό και δυσάρεστο:
εκεί που η πρόσφυση είναι ελάχιστη ο τροχός περιστρέφεται τρελά
(σπινάρει) ενώ ο άλλος ακινητοποιείται. Και στις δύο περιπτώσεις
η δύναμη τριβής που αναπτύσσεται στον κάθε τροχό είναι ελάχιστη
και τελικά το αυτοκίνητο απλά_ κολλάει. Σίγουρα κάποτε σας έτυχε!
Όπως φαίνεται στο σχ. 2α ο τροχός με τη μεγάλη ολίσθηση βρίσκεται
στο τέρμα της καμπύλης όπου ο συντελεστής τριβής είναι ιδιαίτερα
χαμηλός, ενώ ο ακινητοποιημένος τροχός βρίσκεται στην αρχή του
άξονα ολίσθησης όπου επίσης η τιμή του συντελεστή τριβής είναι
χαμηλή.
Πέρα από τις κλασικές λύσεις, όπου οι επιβάτες βγαίνουν έξω και
αρχίζουν να σπρώχνουν ή βάζουν ξύλα κ.ά. κάτω από τον τροχό που
σπινάρει για να _πιάσει_ ξανά και να φύγει, υπάρχουν εξελιγμένα
συστήματα που φροντίζουν για την αποκατάσταση της ισορροπίας.
Τα συστήματα αυτά φροντίζουν ώστε να μειώνεται η διαθέσιμη ροπή
στον τροχό με τη μικρότερη πρόσφυση, με παράλληλη μεταφορά της
στον άλλο. Έτσι από τη μια μειώνεται η ταχύτητα του τροχού που
περιστρέφεται και από την άλλη με την αύξηση της ροπής στον τροχό
με την πρόσφυση αυξάνεται και η δύναμη πρόσφυσης που μπορεί να
κινήσει το αυτοκίνητο.
Στα μηχανικά συστήματα ανήκουν τα διαφορικά περιορισμένης
ολίσθησης (όπως τύπου Τόρσεν ή αυτά με συνεκτικό συμπλέκτη) ενώ
τα τελευταία χρόνια έχουν παρουσιαστεί και τα ηλεκτρονικά
συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης.
Διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης
Οι πρώτες προσπάθειες που έγιναν για τη βελτίωση της πρόσφυσης
προσανατολίστηκαν στη βελτίωση της λειτουργίας του διαφορικού.
Έτσι εμφανίστηκαν τα ελεγχόμενα διαφορικά ή διαφορικά
περιορισμένης ολίσθησης διαφόρων τύπων, τα οποία στη χώρα μας
ονομάζονται γενικώς _μπλοκέ_. Βέβαια τα πράγματα δεν είναι τόσο
απλά, μια και ο τρόπος που λειτουργεί ο κάθε τύπος είναι αρκετά
διαφορετικός.
Το κύριο χαρακτηριστικό των διαφορικών αυτών είναι η δυνατότητα
μεταβολής της κατανομής της ροπής και η μεταφορά μεγαλύτερης
ροπής στον τροχό με τη μεγαλύτερη πρόσφυση. Ενώ δηλαδή το απλό
διαφορικό κατανέμει τη ροπή 50:50 (λόγος κατανομής ροπής 1:1)
στους δύο άξονες ή σε ορισμένες περιπτώσεις μέχρι και 1,5:1, τα
ελεγχόμενα διαφορικά μπορούν να μεταβάλλουν την κατανομή προς
όφελος του άξονα με τη μεγαλύτερη πρόσφυση, σε λόγο που μπορεί να
φτάσει μέχρι το 80:20 (4:1) ή σε εξαιρετικές περιπτώσεις το 6:1.
Έτσι, όπως φαίνεται στο σχ. 2β, ενώ ο τροχός που ολισθαίνει
παραμένει στην περιοχή της υψηλής ολίσθησης, ο άλλος αποκτά μια
μικρή ταχύτητα, οπότε η ολίσθησή του περνάει σε μια περιοχή με
μεγαλύτερο συντελεστή τριβής.
Υπάρχουν δύο βασικές κατηγορίες των διαφορικών αυτών: αυτά που
_αισθάνονται_ τη διαφορά της γωνιακής ταχύτητας μεταξύ των αξόνων
και αυτά που _αισθάνονται_ τη διαφορά της ροπής αντίστασης στα
άκρα των αξόνων.
Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν τα διαφορικά που περιλαμβάνουν ένα
είδος σύμπλεξης ανάμεσα στους δύο άξονες εξόδου, το οποίο δεν
επιτρέπει μεγάλες διαφορές στις ταχύτητες περιστροφής τους. Στα
πιο απλά από αυτά το ρόλο αυτό παίζει ένας συμπλέκτης, με τους
δίσκους προσαρμοσμένους στους άξονες εξόδου, όπου η διαφορά των
ταχυτήτων εξισορροπείται από τις δυνάμεις τριβής που
δημιουργούνται ανάμεσα στους δίσκους (φωτό 3). Τα υψηλά φορτία
τριβής που δημιουργούνται έχουν αποτέλεσμα να αναπτύσσονται
υψηλές θερμοκρασίες, κάτι που οδηγεί σε γρήγορη φθορά του
συστήματος. Συνήθως τα διαφορικά αυτά έχουν και την επιλογή του
_μπλοκαρίσματος_, όπου ένα έμβολο _κλειδώνει_ το διαφορικό και
μεταφέρει ίσα ποσά ροπής και ταχύτητας ανάμεσα στους δύο άξονες.
(φωτό 5)
Τα πιο γνωστά διαφορικά αυτού του τύπου όμως είναι τα διαφορικά
με συνεκτικό συμπλέκτη που έχουν κυριαρχήσει τα τελευταία χρόνια
(φωτό 4). Εδώ υπάρχουν ξανά οι δίσκοι του συμπλέκτη οι οποίοι
είναι τοποθετημένοι μέσα στο κέλυφος του διαφορικού, είναι
διάτρητοι και ανάμεσά τους ρέει ένα ειδικό υγρό με βασικό
συστατικό του τη σιλικόνη. Όταν εμφανίζονται διαφορές ταχυτήτων
ανάμεσα στους δίσκους οι διατμητικές δυνάμεις μεταβάλλουν τα
χαρακτηριστικά του υγρού, το ιξώδες του μειώνεται και αρχίζει να
ρέει με μεγαλύτερη ταχύτητα ανάμεσα στις τρύπες που υπάρχουν στις
επιφάνεις των δίσκων. H παράλληλη αύξηση της θερμοκρασίας φέρνει
την αύξηση της πίεσης του υγρού ανάμεσα στους δίσκους, οι οποίοι
μετακινούνται πάνω στον άξονα και έρχονται σε επαφή με αποτέλεσμα
να δημιουργούνται δυνάμεις τριβής μεταξύ τους. Έτσι οι ταχύτητές
τους εξομοιώνονται, με αποτέλεσμα να μειώνονται οι διαφορές
ταχυτήτων ανάμεσα στους άξονες. H εξισορρόπηση των ταχυτήτων
φέρνει και τη μείωση της κινητικότητας του υγρού και τη μείωση
της θερμοκρασίας, οπότε τελικά το υγρό επανέρχεται στην αρχική
του κατάσταση. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας τους, όπως ο χρόνος
σύμπλεξης, μεταβάλλονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον
αριθμό των δίσκων και το πάχος του στρώματος υγρού ανάμεσά τους
και ανάλογα με τις απαιτήσεις του αυτοκινήτου.
Τα διαφορικά αυτού του τύπου εμφανίστηκαν για πρώτη φορά από την
FF Developmets, ενώ σήμερα κατασκευάζονται και από την GKN.
Εφαρμόστηκαν με μεγάλη επιτυχία σε αγωνιστικά αυτοκίνητα και
πλεονεκτούν σε σχέση με τα διαφορικά απλής σύμπλεξης, λόγω του
μικρότερου βάρους και αδράνειας τους. Επίσης δεν υπάρχει πρόβλημα
στην εφαρμογή τους σε δικίνητα ή και τετρακίνητα αυτοκίνητα, ενώ
χαρακτηρίζονται και από τη σχετικά ομαλή λειτουργία τους.
Σημαντικά διαφορετική είναι η λειτουργία των διαφορικών τύπου
Τόρσεν τα οποία δεν αντιλαμβάνονται τη διαφορά των ταχυτήτων
μεταξύ των αξόνων αλλά τη διαφορά των ροπών αντίστασης στα άκρα
τους. Το Τόρσεν I παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1956, έγινε
γνωστό όμως στις αρχές της δεκαετίας του _80, με την επιτυχημένη
τοποθέτησή του στα ?ουντι Κουάτρο, και κατασκευάζεται από την
Zexel-Gleason (φωτό 6).
H εσωτερική κατασκευή του είναι αρκετά ιδιότυπη και περιλαμβάνει
ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών. Στο κέντρο του συστήματος
βρίσκονται τα ελικοειδή γρανάζια που αποτελούν και την έξοδο προς
τους άξονες, ενώ στην περιφέρειά τους και προσαρμοσμένα στο
εσωτερικό του κελύφους βρίσκονται τρία ζευγάρια αξόνων με
γρανάζια. Το μεσαίο τμήμα του κάθε άξονα έχει ελικοειδή οδόντωση
και συμπλέκεται με τον _ήλιο_ (σε μια διάταξη ατέρμονα-κορώνας),
ενώ τα άκρα έχουν γρανάζια με ευθέα δόντια, οπότε συμπλέκονται οι
δύο άξονες μεταξύ τους. Το χαρακτηριστικό της διάταξης
ατέρμονα-κορώνας είναι ότι η περιστροφή πραγματοποιείται κατά
συγκεκριμένη φορά, ενώ κατά την αντίθετη δημιουργούνται υψηλά
φορτία τριβής και η διάταξη ουσιαστικά μπλοκάρει. Έτσι σε
περίπτωση που εμφανιστεί διαφορά αντίστασης ανάμεσα στα άκρα των
αξόνων και τάση του ενός άξονα να επιταχύνει σε σχέση με τον
άλλον, η διάταξη αντιστέκεται και μεταφέρει τη ροπή στον άξονα
του τροχού με τη μεγαλύτερη αντίσταση (μεγαλύτερη πρόσφυση).
H κύρια διαφορά με τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης είναι ότι
το σύστημα αντιδρά πιο άμεσα και δεν αφήνει να δημιουργηθούν
μεγάλες διαφορές ταχύτητας μεταξύ των αξόνων, αποφεύγοντας έτσι
το σπινάρισμα του τροχού με τη μικρότερη πρόσφυση. Επίσης ο λόγος
των μεταφερόμενων ροπών μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερος και να
φτάσει το 6:1.
Τα κύρια μειονεκτήματα που παρουσιάζουν είναι το μεγάλο βάρος και
η μεγάλη αδράνεια, λόγων των πολλών γραναζιών καθώς και τα
αυξημένα επίπεδα τριβής. Τα πρώτα Τόρσεν αντιμετώπιζαν σημαντικό
πρόβλημα υπερθέρμανσης και πρόωρης φθοράς, με την εξέλιξη όμως
της μεταλλουργικής τεχνολογίας και με τη χρήση πιο εξελιγμένων
λιπαντικών, τα προβλήματα αυτά σήμερα αντιμετωπίζονται πιο
αποτελεσματικά.
Το διαφορικό Τόρσεν μπορεί να τοποθετηθεί σε όλες τις διατάξεις
μετάδοσης, στον εμπρός (Ρόβερ 220 τούρμπο) ή τον πίσω άξονα
(Μπουγκάτι 110 EB), ενώ στα τετρακίνητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί
σαν κεντρικό διαφορικό (?ουντι Κουάττρο).
H τελευταία εξέλιξη είναι το Τόρσεν II όπου τα πλανητικά γρανάζια
έχουν αντικατασταθεί με ελικοειδή (η συγκεκριμένη οδόντωση είναι
πατέντα της Equivex), των οποίων όμως οι άξονες είναι παράλληλοι
με τους άξονες εξόδου. Τα γρανάζια αυτά είναι τοποθετημένα σε
ειδικές _θήκες_ στο κέλυφος του διαφορικού. (φωτό 7) Ανάλογα με
τις απαιτήσεις του φορτίου μπορεί να χρησιμοποιηθεί διαφορετικός
αριθμός πλανητικών γραναζιών.
Το σύστημα αυτό είναι πιο απλό και ελαφρύ από το κλασικό Τόρσεν I
(και πιο φθηνό), αλλά ο λόγος των κατανεμημένων ροπών φτάνει
μέχρι 3:1 (75:25), ενώ είναι κατάλληλο μόνον για εφαρμογές
χαμηλών φορτίων.
H έρευνα όμως συνεχίζεται στον τομέα των διαφορικών και κατά
καιρούς εμφανίζονται νέες διατάξεις με ικανοποιητική απόδοση και
μεγαλύτερες δυνατότητες μεταβολής του λόγου των κατανεμημένων
ποσών ροπής.
Μια τέτοια είναι το νέο διαφορικό της Ρικάρντο που παρουσιάστηκε
τον προηγούμενο χρόνο. (φωτό 8) Το πρωτοποριακό χαρακτηριστικό
του είναι ότι η μετάδοση της κίνησης δεν γίνεται με γρανάζια αλλά
με ένα ιδιαίτερα πρωτότυπο σύστημα. Στον άξονα του διαφορικού
είναι περασμένος ένας _σταυρός_ που μπορεί να γλιστράει επάνω
κάτω, αλλά και να περιστρέφεται γύρω από τον άξονα. Τα σφαιρικά
άκρα του σταυρού εφαρμόζουν μέσα σε τρύπες, έκκεντρα
τοποθετημένες στους δίσκους οι οποίοι από την άλλη τους πλευρά
συνδέονται με τους άξονες εξόδου. H μεταβολή στο μοίρασμα της
ροπής εξαρτάται όχι μόνο από τη διαφορά ταχυτήτων των αξόνων,
αλλά και από το φορτίο. Στα χαμηλά φορτία το φιλμ λαδιού ανάμεσα
στην επιφάνεια του άκρου του σταυρού και στην εσωτερική επιφάνεια
της κάθε τρύπας έχει αρκετό πάχος, ώστε ο συντελεστής τριβής
ανάμεσά τους να είναι χαμηλός. Με την αύξηση του φορτίου το πάχος
του μειώνεται και ο συντελεστής τριβής αυξάνεται, οπότε η ροπή
που μεταφέρεται στον άξονα με τη μεγαλύτερη ταχύτητα μειώνεται,
ενώ αυξάνεται κατά το ίδιο ποσό η μεταφερόμενη ροπή στον άλλον
άξονα.
Το πόσο μπορεί να μεταβληθεί ο λόγος κατανομής των ροπών
εξαρτάται και από την ταχύτητα που επιλέγεται, έτσι με δευτέρα
μπορεί να φτάσει και το 5:1, ενώ με πέμπτη μόλις το 2:1. Το
διαφορικό αυτό πέρα από τις εργαστηριακές δοκιμές έχει υποστεί
και εκτεταμένες δοκιμές, τοποθετημένο σε ένα Φιέστα και ένα Ρόβερ
220 τούρμπο. Σήμερα πλέον δοκιμάζει την τύχη του στη αγορά.
Ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης -ASR
Τα συστήματα αυτού του τύπου εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια,
ουσιαστικά σαν εξέλιξη των συστημάτων αντιμπλοκαρίσματος των
τροχών, ABS, χρησιμοποιώντας παράλληλα αρκετά από τα εξαρτήματά
τους.
H συλλογιστική τους είναι απλή: η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα
παρακολουθεί μέσω των σχετικών αισθητήρων τις ταχύτητες
περιστροφής των κινητήριων τροχών και τις συγκρίνει με μια
ορισμένη τιμή αναφοράς, την οποία υπολογίζει με βάση τις
ταχύτητες όλων των τροχών. Όταν η ταχύτητα κάποιου τροχού την
ξεπεράσει, επεμβαίνει το σύστημα ελέγχου το οποίο φροντίζει να
την μειώσει.
Για να επιτευχθεί αυτό υπάρχουν δύο τρόποι:
- ο ένας είναι να ενεργοποιηθεί το σύστημα πέδησης και να
φρενάρει τον τροχό που _σπινάρει_, οπότε το διαφορικό μεταφέρει
αυτόματα μεγάλο μέρος της κινητήριας ροπής στον άλλο.
- o δεύτερος είναι η μείωση της διαθέσιμης ισχύος. Εδώ η κεντρική
ηλεκτρονική μονάδα ελαττώνει την παροχή αέρα, μειώνοντας το
άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού ή διακόπτει την παροχή
καυσίμου σε μεμονωμένους κυλίνδρους ή ακόμα καθυστερεί το
χρονισμό της ανάφλεξης.
Σε ορισμένες περιπτώσεις γίνονται και τα δύο, όπως στη Μερτσέντες
300/600 SEL. (φωτό 10)
Όπως φαίνεται και στο σχ. 2γ. με τη λειτουργία του συστήματος
μειώνεται η ολίσθηση του τροχού που βρίσκεται πάνω από επιφάνεια
χαμηλής πρόσφυσης, οπότε αυξάνεται η τιμή του συντελεστή τριβής
και ακόλουθα η δύναμη πρόσφυσης.
Το τυπικό κύκλωμα του ASR χρησιμοποιεί τους αισθητήρες, το
ρυθμιστή και την κεντρική μονάδα του ABS, ενώ για τον έλεγχο της
λειτουργίας του κινητήρα τα πράγματα γίνονται πιο πολύπλοκα. Εδώ
ουσιαστικά έχουμε ηλεκτρονικό έλεγχο του κινητήρα ο οποίος
παρεμβαίνει ουσιαστικά στον τρόπο οδήγησης του χρήστη του
αυτοκινήτου.
Το πιο δύσκολο πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι μηχανικοί
είναι ο έλεγχος της πεταλούδας του γκαζιού. Τα κλασικά μηχανικά
συστήματα σύνδεσής της με το πεντάλ δεν επιτρέπουν τον ακριβή
έλεγχό της, γι_ αυτό οι περισσότεροι καταφεύγουν σε ηλεκτρονικά
συστήματα σύνδεσης με την ονομασία _drive by wire_.
Ένα από τα πιο εξελιγμένα συστήματα αυτού του είδους διαθέτει η
Τογιότα Σούπρα, στην ιαπωνική της έκδοση, με την ονομασία ETCS
(ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πεταλούδας. (φωτό 9) Εδώ οι
μηχανικοί της Τογιότα εκτός από το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης
(TCS) που χρησιμοποιούσαν, το οποίο φρενάρει τον τροχό που
_σπινάρει_, έχουν τοποθετήσει παράλληλα και ένα σύστημα ελέγχου
της παροχής. Το σύστημα περιλαμβάνει και μια δεύτερη πεταλούδα
πάνω από αυτή που ανοίγει ο οδηγός πατώντας το πεντάλ του γκαζιού
η οποία ελέγχεται από την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα και
κινείται από έναν ειδικό ηλεκτροκινητήρα. Όταν το ASR
ενεργοποιείται πέρα από τη λειτουργία των φρένων μειώνει το
άνοιγμα της πεταλούδας ενώ ανάβει και την ενδεικτική λυχνία στο
ταμπλό. Το πρόβλημα είναι ότι με τη λειτουργία ο οδηγός
αισθάνεται ότι το αυτοκίνητό του ξαφνικά _δεν τραβάει_, κάτι που
ενοχλεί πολλούς, ενώ επηρεάζει άμεσα και το οδηγικό στιλ και το
_πλασάρισμα_ του αυτοκινήτου στο δρόμο. Γι_ αυτό και ο οδηγός
έχει τη δυνατότητα να το αποσυνδέσει με το πάτημα ενός διακόπτη
στο ταμπλό.
Στην περίπτωση που το ηλεκτρονικό κύκλωμα παρουσιάσει κάποια
βλάβη τότε η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πεταλούδα ανοίγει τελείως,
ενώ ταυτόχρονα μια ενδεικτική λυχνία ειδοποιεί τον οδηγό. Τέλος
το σύστημα μπορεί να προσαρμόσει την ευαισθησία του ανάλογα με το
αν το οδόστρωμα είναι γλιστερό ή όχι, σύμφωνα με τον
προγραμματισμό του.
Πέρα όμως από τα επιβατηγά οχήματα το ASR έχει βρει ιδιαίτερη
εφαρμογή και σε φορτηγά και λεωφορεία, όπου συνδυασμένο με το ABS
αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού.(φωτό 11)
Εδώ τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Όταν το σύστημα
αντιληφθεί ότι ένας από τους δύο τροχούς τείνει να σπινάρει
ενεργοποιεί τα αερόφρενα στο συγκεκριμένο τροχό και τον
επιβραδύνει μέχρι που οι διαφορές ταχυτήτων να εξαφανιστούν. Το
πρόβλημα είναι όμως ότι το φρενάρισμα ενός τροχού για μεγάλο
διάστημα δημιουργεί αυξημένα θερμικά φορτία και τελικά μειώνει
την απόδοση των φρένων. Γι_ αυτό το σύστημα απενεργοποιείται για
ταχύτητες πάνω από 30 χλμ./ώρα.
Όταν όμως ο δρόμος είναι τόσο γλιστερός που και οι δύο τροχοί
χάνουν την πρόσφυση ταυτόχρονα, το σύστημα αντιδρά διαφορετικά.
Ενεργοποιεί έναν σερβοκινητήρα ο οποίος μειώνει την παροχή της
αντλίας του πετρελαίου, χωρίς ο οδηγός να σηκώνει το πόδι το από
το πεντάλ του γκαζιού. Το σύστημα παύει να λειτουργεί όταν πλέον
οι ταχύτητες των τροχών μειωθούν ξανά στα φυσιολογικά επίπεδα.
Τέλος τα λεωφορεία που είναι εξοπλισμένα με το ABS/ASR της BOSCH
διαθέτουν στο ταμπλό και ένα κουμπί με την ένδειξη ASR. Κρατώντας
το πατημένο ο οδηγός μειώνει την ευαισθησία του συστήματος και
επιτρέπει στους τροχούς να φτάσουν ταχύτητα τρεις φορές
μεγαλύτερη από αυτή που θα τους επέτρεπε κανονικά το σύστημα.
Αυτό γίνεται όταν το όχημα πρέπει να κινηθεί πάνω σε χιονισμένους
δρόμους, οπότε η θερμότητα που δημιουργείται από το _σπινάρισμα_
λιώνει το χιόνι και βοηθά τον τροχό να έρθει ξανά σε επαφή με το
οδόστρωμα.
Όταν ο οδηγός απελευθερώσει το κουμπί επανέρχεται η κανονική
λειτουργία του ASR.
O τέλειος συνδυασμός_
H απόδοση των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης είναι
συγκρίσιμη με αυτήν των ελεγχόμενων διαφορικών, παρουσιάζοντας
μάλιστα και ένα ελαφρό πλεονέκτημα: στα διαφορικά περιορισμένης
ολίσθησης ο λόγος κατανομής των ροπών αυξάνεται ανάλογα με την
αύξηση του αθροίσματος των κινητηρίων ροπών που μοιράζονται στους
δύο τροχούς, ενώ στα ηλεκτρονικά συστήματα στο άθροισμα των
κινητηρίων ροπών προστίθεται η η ροπή πέδησης. Αυτό σημαίνει ότι
στην περίπτωση αυτή ο λόγος K.P. είναι ακόμα μεγαλύτερος με
αποτέλεσμα τη μεταφορά ακόμα μεγαλύτερης ποσότητας ροπής στον
τροχό με τη μεγαλύτερη πρόσφυση.
Το ιδανικό σύστημα μετάδοσης περιλαμβάνει τον συνδασμό ενός
διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης με ένα ηλεκτρονικό σύστημα
ελέγχου της πρόσφυσης. Όπως φαίνεται και στο σχ. 2δ. με την
επιλογή αυτή η ολίσθηση, λ, του κάθε τροχού βρίσκεται στην
βέλτιστη περιοχή. Αυτό που μένει να καθοριστεί είναι το είδος του
διαφορικού πρέπει να προτιμηθεί. Συνήθως η επιλογή βρίσκεται
ανάμεσα σε Τόρσεν και διαφορικό με συνεκτικό συμπλέκτη και
γίνεται με βάση τις ανάγκες του κάθε αυτοκινήτου. O
Οι ολισθηροί δρόμοι όμως είναι αυτοί που κρίνουν την τελική
επιτυχία της επιλογής._ Δ.Α.